这座城市的开疆拓土，呈现三千年未有之变局

3000年未有之变局，这是成都正在发生的事情。

在浩如烟海的华夏文明史中，成都占据了四川盆地内自然条件最好的区域，其主城区一直处在龙泉山和龙门山两条南北山脉的相夹地带，呈现出“两山夹一城”的空间格局。

图片来自“星球研究所”

在东西两道生态屏障的滋养下，成都享受了3000年的温润，既活色生香，又恬然自得。独特的地理环境，成就了这座城市3000年来“城名未改、城址未变、中心未移“的传奇。

但今天，这座千年古城正在冲出舒适区，打破“两山夹一城”的古老格局，大踏步跨越东部的龙泉山，准备“开疆拓土”，干一件大事儿。

近日，成都市委十三届五次全会召开。全会指出，深入推进城市东进、加快建设东部新城，是践行新发展理念、回应人民美好生活向往的必然选择。

一时间，“东进"的号角响彻云霄，人们惊呼，屹立于成都东郊已千万年的龙泉山在规划图中已变身中央公园，亘古不变的“两山夹一城”变成了“一山连两翼”。

几乎所有人都在问，成都为什么要东进？

一句话，天时地利人和，都在驱使这座城市向东。

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首先说说地利。

早在2017年，成都市第十三次党代会提出“东进、南拓、西控、北改、中优”城市空间发展战略，这和我生活的广州有着异曲同工之妙。

广州的空间战略则是“东进、南拓、西联、北抑、中调”，根本的原因是穗蓉两城在地理形态上有着诸多的可比性。

广州的北部是岭南山脉，城建成本高，且有流溪河水源保护区，需要限制大工业的发展，所以采取了“北抑”策略，只是后来觉得“抑”字不好听改成了“北优”。

和广州类似，成都的西部是青藏高原，经济腹地很小，而且有都江堰灌区、龙门山生态保护区，生态比较脆弱，需要对产业门类、发展规模进行控制，所谓“西控”便是此意。

图片来自“星球研究所”

当然，无论是广州的“北抑”还是成都的“西控”，都不是不发展，而是说要选择性的发展，优先发展对生态环境没有干扰的绿色产业。

广州的南部一马平川，且濒临南海，拥有南沙这个国家级新区，可以放开手脚发展，于是用了一个“拓”字。

和广州类似，成都的南部也是平整开阔之地，同时亦有天府新区这个国家新区，产业腹地较大，“南拓”自然是应有之义。

广州的西部是老城区，老火车站、批发市场尾大不掉，而且和佛山接壤，发展空间有限，协同发展才是关键，于是采取了“西联”战略。

和广州类似，成都的北部紧邻德阳和绵阳，城市建设比较早，亦有老火车站和批发市场，居住环境杂乱，“北改”战略凸显的是改善环境之意。

广州的东部是丘陵地带，基本农田较少，建设用地多，且靠近香港、深圳，是广深高速、广深铁路的起点，城市开发可以高歌猛进，于是采取了“东进”策略。

和广州类似，成都的东部亦是丘陵地带为主，适合工业开发，且靠近重庆，是成渝之间各种交通干线的必经之地，发展掣肘少、需求大、呼声高，同样可以大踏步前进，“东进”二字非常贴切。

值得一说的是，同样是发展，“东进”和“南拓”在内涵上有所不同。

按照我的理解，所谓“进”是一种目标笃定、方向明确的进击姿态，而“拓”虽然也有进的意思，但更多的是一种探路姿态，目标和方向仍在描绘中。

无论是广州还是成都，一字之差，都反映了“东进”和“南拓”两条轴线完全不同的观感，一个是目标明确、高歌猛进，一个是投石问路、开疆拓土，不得不佩服规划术语的精准和用意之深。

至于中心城区，广州的战略是“中调”，成都的战略是“中优”，内涵大致相当，都是为了优化提升中心城区功能，加强中心城区在商务商业、国际交往、科教文卫方面的引领功能。

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再来看看“天时”，任何大变革的出现，都离不开时机的支持。

要知道，10多年前的东部，几乎是一张白纸，龙泉山以东的大部分片区甚至都不是成都的行政区，那个时候如果提东进，八成会被认为太过超前，但在今天，东进的时机可以说已经成熟。

最近两年，东部地区集中涌现了一大批发展平台，包括天府国际空港新城、简州新城、淮州新城、简阳城区以及龙泉山城市国家森林公园在内的“四城一园”正渐次落子。

成都市域五大功能区（来源：成都市总体规划2016—2035）

2016年5月，龙泉山东侧的简阳市划归成都代管，跃升为成都大都会区的一部分。至此，东部新城总面积达到3976平方公里，发展空间巨大，这为成都跨过龙泉山、开辟新空间创造了物质基础。

同年，在简阳的成都天府国际机场全面开工建设，其被定位为国家级国际航空枢纽，是丝绸之路经济带中等级最高的航空港，也是世界第四大机场，仅航站楼面积就达120万㎡，可以说是名副其实的“超级枢纽”。

交通方面，东进区域已建成高速公路5条，通车里程350公里。已建成中金快速通道、金堂大道等5条快速通道，通车里程约200公里。

不仅如此，位于东进版图的另一边，运营“中欧班列”的成都国际铁路港也日渐成熟。2018年全年累计发送货物36万吨；2019年上半年，成都国际铁路港进出港货值达449亿元，同比增长77%，预计全年实现贸易将超千亿元。

目前，成都国际铁路港已联通境外22个城市、境内14个城市，累计开行3377列，占全国中欧班列开行总量的1/4，连续三年位居全国第一，打造出中国跨境货物运输集散的重要转运枢纽。

可以说，“东进”战略图中，一下子冒出两大国家级战略意义枢纽——天府国际机场与中欧班列（成都）铁路港。正是依托这两大国际港埠，不沿边不靠海的成都，打通了国际商贸通道，变身为面向国际的口岸城市。

这既是成都东进的底气，也是成都建设“一带一路”西南门户的底气！

成都在“一带一路”中的位置（来源：网络）

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再来说说“人和”，著名城市规划师袁奇峰曾说过，城市是社会经济关系在空间上的投影。任何一座城市的空间拓展，背后一定有“人和”的因素。

当前，成都发展的一大痛点便是大城市病，该市人口总量已达到1633万人，超过广州，位列省会城市第一名，且超过直辖市天津，在全国范围内仅次于北京、上海和重庆。实际管理人口则超过2000万，中心城区人口密度超过1.4万人／平方公里。

可以说，人口总量和人口密度都非常大，带来了拥堵、高房价、空气污染等大城市病。在高德地图历年发布的堵城排行榜中，成都常常位居前十。

为此，成都特别提出了“中优”战略，实行“三降两提”，即降低中心城区开发强度、降低中心城区建筑尺度、降低人口密度，提高中心城产业的层次、提升城市的品质。

而且，成都已获批为国家中心城市，不再只是区域性中心城市，它将和北上广一样承担全国性的城市功能，这意味着成都未来的人口和经济规模只会更大。在此背景下，中心城区的承载力根本不够用，成都必须走出温润了几千年的舒适区，开拓新的城市空间，以承接持续新增的人口和产业。

而要开辟新的城市空间，东部无疑是最容易凝聚共识的一个方向，前面，已经分析过，这既是成都地理形态决定的，也是成都东部两大国际枢纽驱动的。

更重要的是，东进不仅能凝聚到成都人的共识，还能获得重庆人的共识。道理很简单，重庆在成都的东边，成都向东、重庆向西，二者迟早要胜利会师，这是人心所向、大势所趋。

众所周知，中国经济目前有三大核心发展极，分别是京津冀、长三角、粤港澳，这是没有争议的，有争议的是第四极到底是谁？

现在越来越多的声音认为是成渝城市群，首要原因是它拥有成都、重庆两个超大城市，最接近沿海三大经济区的多核结构。相比而言，华中、西北、东北、山东半岛几个城市群，目前都还是一城独大，规模效应都不如成渝。

但和沿海三大经济圈相比，成渝经济区最大的一个痛点便是“连片度”不够，来看看NASA此前发布的一张灯光图：

如图所示，珠三角的连片度最高，相互之间的行政边界完全模糊。长三角次之，整体上已全部连成片。京津冀稍弱，但京津两大城市非常近，二者之间的空白地带已经不多，联系度也非常高。

成渝两大城市的亮度也很高，但是二者之间还存在大片的暗处，灯光的“连片度”在四大城市群中最低，显示这个城市群的“长尾效应”还远远不够，亟待加强次中心城市和卫星城的建设。

成渝城市群要想坐稳中国经济第四极，就必须解决好这个问题，把两大核心城市的中间地带“填满”。

在此意义上，“成都东进”可谓顺势而为，呼之欲出了。

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基于成都的地理形态、基础设施格局，以及治理大城市病、推动成渝城市群协同发展的需要，今天的成都迫切需要跨过东部的龙泉山，拥抱更广大的发展空间与更优的空间格局。

正如上海跨过黄浦江拥抱了浦东新区、北京跨过五环线开创了通州新城、广州跨过珠江水网收获了南沙新区。这些城市走过的路，为成都积累了充足的经验。

当前，成都正在迈向国家中心城市的宏伟征程，这座城市也需要自己的浦东、通州与南沙，实现城市经济和人口的倍增计划。在综合性城市功能方面，做到和北上广等量齐观、遥相呼应，共同撑起中国经济的四大发展极。

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